Ur Arbetarmakts nyhetsbrev nummer 293 (4/09) – 090316
10 mars 2009
Den ekonomiska krisen har drabbat bilindustrin hårt under de senaste månaderna. Alla stora bilföretag i världen har genomfört sänkning av arbetstiden, avskedanden eller nedläggningar. Det största bilföretaget och det största multinationella bolaget under större delen av 1900-talet – General Motors – befinner sig i sin dödskamp med alltmer desperata ingripanden från USA:s regering bara för att hålla det vid liv.
I Europa och Japan – där de mest konkurrenskraftiga tillverkarna finns – beskyller både kapitalister, regeringar och ledarna för facken och reformistiska partier på den finansiella krisen och marknadens sammanbrott i USA för den omfattande krisen i deras industri, som annars påstås vara ”sund”. Inte desto mindre behöver de miljarder euro eller yen för att klara sig, samtidigt som de skarpt fördömer USA:s regering för protektionism och för att ”förvränga” marknaden med sitt stöd.
Det är rent hyckleri. Alla de stora imperialistiska länderna, där huvuddelen av världens bilmonopol finns – USA, Japan, Tyskland, Frankrike – har skyndat sig att hjälpa sina egna företag. Frankrike har delat ut ett stort paket till Renault och PSA, Tyskland har infört åtgärder för att stimulera efterfrågan genom att subventionera priset på bilar.
Det visar att alla de större imperialistiska länderna – oavsett retoriken – tillgriper statliga ingripanden och hjälp i den nuvarande perioden. Inte undra på att USA är flitigast, eftersom dess bilindustri redan varit på fallrepet innan nedgången drabbade hela världen. Redan 2007 gick General Motors med en förlust på 38 miljarder dollar, medan tyska och japanska multinationella bolag som Volkswagen och Toyota upplevt stora vinstökningar och rekordnivåer både i produktion och i försäljning.
Bilindustrins kris – som faktiskt är en kris i hela världen – kommer emellertid inte som någon överraskning. Samtidigt som finanskrisen i USA och kreditkedjans sammanbrott utlöste krisen, finns i krisens grund en omfattande överackumulation av kapital.
Även under den senaste cykliska expansionen producerades åtminstone en eller två miljoner ”för många” bilar (av en total produktion på 55-60 miljoner bilar och omkring 10 miljoner lastbilar per år). Alla större företag tvingades producera med ett högt utnyttjande av kapaciteten för att över huvud taget göra en vinst – vilket i sig är ett uttryck för den stora mängden fast kapital i industrin i jämförelse med arbetskraften.
Redan under det senaste årtiondet har kapitalisterna svarat genom en oförtröttlig strävan att höja produktiviteten, sänka lönerna, öka arbetsveckans längd och minska arbetsstyrkan. Det har de gjort genom outsourcing och i viss utsträckning flytta allt större delar av själva produktionen – dvs. försöka behålla en större andel av vinsterna för monopolen själva på bekostnad av underleverantörer, som själva genomgått en process med monopolisering, vilka i sin tur klämmer åt sina ”under-underleverantörer”.
Utbrotten av den ökade överproduktionen och överackumuleringen av kapital lindrades temporärt av spekulationen, nyliberalismen och imperialistisk politik. För det första garanterade den ökade spekulationen och expansionen av billiga krediter en stark och ökande efterfrågan på bilar (inklusive mer exklusiva modeller) för bättre betalda anställda och konsumenter i medelklassen. Det förstärktes av låga oljepriser. De stora företagen fick hjälp med skatter och subventioner på priset från staten även under den här perioden. Den allt intensivare konkurrensen var emellertid uppenbar inte bara i de ständiga angreppen på de anställda, utan också i den ruinerande priskonkurrensen speciellt på marknaden i USA.
Nu har dessa samlade motsättningar fått ett utbrott och kommer att få än mer våldsamma utbrott under den kommande perioden. I kapitalistiska termer kan krisen i bilindustrin – liksom hela den industriella krisen – bara lösas genom en massiv förstörelse av överflödigt kapital.
Men när vi talar om bilindustrin – General Motors, Ford, Chrysler, Toyota, Honda, Porsche/Volkswagen, Daimler-Benz, Renault, PSA eller Fiat – talar vi om delar av kapitalets kärna i de största och starkaste imperialistiska makterna i världen. Vi talar om kapital som är symboler för hela den kapitalistiska ordningen under tiden efter andra världskriget. Ja, faktiskt produktionssystem för en stor del av hela den imperialistiska epoken: fordism (massproduktion och -konsumtion), toyotism (det japanska systemet för företagsledning) m.m.
De står nu på spel. Det är ett uttryck för att krisen faktiskt har ifrågasatt den fortsatta existensen av centrala, etablerade delar av finanskapitalet – dvs. en kapitalformation där, som Lenin korrekt uttryckte det, finans- och industrikapital sammansmälter under det förras dominans.
Bilindustrin är en form av monopolkapital par excellence. Några få stora företag från fyra länder (USA, Japan, Frankrike, Tyskland) har delat upp produktionen i världen och världsmarknaden mellan sig. Företag som är lokaliserade i det ena eller andra av dessa stater äger alla bilfabriker i Latinamerika, Afrika, Östeuropa och de flesta anläggningarna i Asien. Det är bara i Kina och Italien som producenter av någon betydelse finns kvar, men de spelar, åtminstone i fallet Fiat, en dramatiskt minskande roll på världsmarknaden.
Företagen i dessa fyra stater har inträtt i en ny period av ökad konkurrens med varandra. I takt med att Förenta staternas hegemoniska makt som den ledande imperialistiska staten alltmer undergrävs, och blir allt kostsammare att upprätthålla, står deras ledande bilföretag inför den faktiska möjligheten att förlora tävlingen under överskådlig framtid. Det är därför som USA:s regering är beredd att dela ut hundratals miljarder dollar bara för att hålla igång GM. Det är också, å andra sidan, orsaken till att EU-regeringarna – och speciellt den tyska bourgeoisien – kategoriskt avvisar varje idé om att dela ut pengar till GM Europa, vilka kan hamna i USA, och leker med idén om att ta över Opel/Vauxhall från GM och omvandla det till ett ”europeiskt” – i verkligeten ett tyskt företag.
Den viktigaste punkten är här inte huruvida den ena eller andra planen är ”livskraftig” i kapitalistiska termer – den fråga som fackbyråkrater, reformistiska och ”bekymrade” nationalistiska borgerliga politiker är besatta av. Den viktigaste punkten är att frågan om ”omstrukturering” och ”räddning” av bilindustrin är förbunden med frågan om vilket kapital från vilket/vilken imperialistisk stat/imperialistiskt block som ska överleva och kunna tvinga de andra att ge upp fler andelar av världsmarknaden. Det är därför som alla regeringar tvingas ”hjälpa sin” industri, och i praktiken tillgripa protektionism, samtidigt som de prisar ”den fria marknaden” och verbalt fördömer – de andras – protektionism.
Dessa hycklande fraser är givetvis inte bara flagranta lögner, utan avslöjar också en verklig motsättning som det imperialistiska, globala kapitalet står inför. Globaliseringens period har lett dem till att ta sin tillflykt till en mycket högre nivå av internationalisering inte bara av världens finanssystem, utan också av produktionen och varuutbytet. Samtidigt som många ropar på protektionism och en del regeringar mer eller mindre rör sig i den riktningen, är de också medvetna om att det kommer att leda till en dramatisk minskning av världsmarknaden och en uppbrytning av etablerade former av internationalisering. Men denna verkliga motsättning – som i sig är ett uttryck för de begränsningar och fjättrar som det kapitalistiska/imperialistiska systemet och nationalstaten utgör för produktionens utveckling – kan bara lösas på våldsamma, utbrottsliknande former under kapitalismen, och kommer därför att leda till en skärpning av konkurrensen och ett mycket mer instabilt internationellt system som helhet.
I den här situationen gör inte bara Obama, Merkel och Sarkozy allt de kan för att rädda ”sin industri”, även arbetarbyråkratin ansluter sig. I Tyskland har ordföranden i de anställdas råd för Opel, Klaus Franz, och IG Metall själva lagt fram en ”räddningsplan för en europeisk lösning”. De brittiska facken ska uppvakta Gordon Brown för Vauxhalls del.
Istället för att mobilisera arbetarna mot statens och företagens angrepp, mot borgen för företagen som måste betalas av arbetarklassen som helhet via beskattning, nedskärningar i social service för att betala tillbaka ökade statliga underskott och av arbetarna i företagen via avskedanden, försämringar – backar byråkraterna upp detta eller till och med för fram sådana planer.
De gör det genom att vädja till ”sin” stat eller EU för att utarbeta en plan för att ”dela” bördan av att få industrin att överleva och faktiskt bli mer konkurrenskraftig mot andra kapital.
Den här skamliga och reaktionära politiken innebär att underordna arbetarna ”deras” nationella kapital och stat. Även om en ”europeisk” eller ”amerikansk” lösning kan innebära ”mindre” offer för arbetare som nu är anställda i bilindustrin, kommer det bara att vara en lösning på bekostnad av andra arbetare – i andra länder eller majoriteten av arbetarklassen på hemmaplan. Det innebär att rädda delar av finanskapitalets kärna inte bara på bekostnad av det nuvarande samhället, utan också genom att förgifta arbetarklassens medvetande genom att binda arbetarna till ödet för ”deras” kapital.
Revolutionärer och alla klassmedvetna arbetare måste avvisa den reaktionära, nationalistiska vägen. Men vi måste också förstå, inte bara varför fackets ledare slår in på den vägen, men också varför många arbetare olyckligtvis är öppna för sådana förslag. Byårkraterna ser det uppenbarligen som ett sätt att ”rädda” sin ställning som medlare mellan lönearbete och kapital, kontrollera arbetarnas ilska och samtidigt hoppas att kunna ”rädda” en allt smalare del av arbetararistokratin som sin sociala bas.
I den här situationen måste revolutionärer fördöma de reformistiska och fackliga ledarna, fördöma deras underkastelse inför borgarna och staten och kräva att de bryter med det och använder arbetarorganisationerna för en gemensam, internationellt samordnad kamp. Men det kommer inte att räcka till. Man måste också fördöma och förklara varför reformismens och den renodlade fackliga aktivismens strategier leder till så reaktionära slutsatser. Reformismen är själv en borgerlig arbetarpolitik – som i slutändan accepterar den kapitalistiska statens begränsningar och söker efter en ”kompromiss” med den härskande klassen. Renodlad facklig aktivism överlåter, även om den ibland kan förefalla mer militant, politiken och politiska lösningar till de existerande politiska krafterna – oavsett om de är reformistiska eller till och med öppet borgerliga som demokraterna i USA.
Reformismen och renodlad facklig aktivism är ideologier som är fullständigt oförmögna att bekämpa arbetares reaktionära idéer, vilka underblåses av den härskande klassens agenturer (media, m.m.), reaktionära krafter eller till och med själva arbetarbyråkratin (som vi sett i Storbritannien med aktionerna mot utländska arbetare). Arbetarklassen behöver själv ett politiskt program, som visar hur den ska kunna hindra den härskande klassen att låta den betala för krisen och hur produktionen och distributionen ska kunna omorganiseras under arbetarkontroll, för att kunna mobilisera klassen till försvar och föra fram ett alternativ till reformistiska och nationalistiska återvändsgränder.
I den nuvarande situationen måste revolutionärer i alla bilfabriker, i underleverantörernas företag, liksom i alla andra industrier, argumentera för parollen ”Vi kommer inte att betala deras kris!”, vilket vi sett i mobiliseringarna inför den 28 mars i många länder. Det innebär:
– Motstånd mot alla nedläggningar och avskedanden! Inga avskedanden, sänk arbetstiden utan att sänka lönen! För kortare arbetstid!
– Masstrejker, ockupationer, politiska demonstrationer, organiserande av valda strejkkommittéer, samordningar eller aktionsråd på arbetsplatser och i bostadsområden, som sedan samordnas nationellt och internationellt. Angreppen kan bara stoppas genom klasskamp.
– Inget förtroende för bilbolagens egna ”experter”, ”vetenskapsmän” som är anställda av företagen eller staten: Öppna räkenskapsböcker, konton, affärsplaner, ägarstrukturer m.m. för arbetarklassens inspektion genomförd av arbetare i respektive industri, fackföreningarna och andra arbetarorganisationer.
– Inga borgensåtaganden för bilindustrin och dess underleverantörer! Förstatliga bilindustrin utan kompensation för kapitalisterna och stora aktieägare! Nej till alla planer på att göra arbetarna till ”ägare” av krisdrabbade företag genom att ge dem andelar i utbyte mot avskedanden. Små aktieägare (exempelvis arbetare som tvingats få en del av sin lön i andelar) måste kompenseras av staten i enlighet med arbetarnas beslut.
– Förstatligandet av bilindustrierna måste genomföras under arbetarklassens kontroll. Det innebär att det måste vara arbetarklassens organ som, som ett första steg, övervakar, kontrollerar och inlägger veto mot företagsledningens beslut – inte någon ”demokratisk kontroll” på låtsas från någon parlamentarisk kommission eller via en utvidgning eller ett återinförande av organiserat klassamarbete (medbestämmande) eller genom arrangemang för trepartskontroll (företag/regering/facköfrening)!
– Bilarbetarna har inte bara byggt miljontals fordon, utan också de starkaste industrifacken och vi uppmanar United Auto Workers i USA, kanadensiska CAW, tyska IG Metall, italienska FIOM, franska CGT m.fl. att organisera en internationell konferens med arbetare i bilindustrin för att utarbeta en plan för kampen mot angreppen internationellt och genomdriva den planen för att omorganisera hela transportindustrin under arbetarkontroll.
– För att åstadkomma det får man inte ha några illusioner om de olika fackens ledningar. De har upprepade gånger gått med på direktörernas krav, offrat sina medlemmars jobb, löner och pensioner. Därför kombinerar vi detta krav med att organisera basmedlemmarna i dessa fack i en rörelse som kan framtvinga den politiken och som kan kämpa för att ställa deras organisationer under deras egen kontroll.
Bilindustrins kris, den stora överproduktionen ställer också frågan om branschens framtid. Arbetarklassen behöver ett svar – annars kommer arbetarklassen inte att ha något verkligt alternativ till de borgerliga programmen för att banta eller ”rädda” kapitalisterna på arbetarnas bekostnad. Deras svar är att hitta ”nya marknader”, dvs. ta itu med överproduktionens problem genom att öka just produktionen.
Det visar dessa åtgärders galenskap. De löser inte utan bevarar och till och med ökar problemets rötter. Även om de borgerliga politikerna kunde finna nya marknader med omfattande tillväxt – låt oss säga i halvkolonier som Indien – skulle det gå hand i hand inte bara med en ny omgång av skärpt konkurrens som förbereder en framtida kris, och ökar de redan kritiska farorna för samhället och miljön.
Lösningen på fattigdom, nedslitna transportsystem, speciellt men inte bara i den halvkoloniala världen, kan inte vara att göra allt större delar av medelklassen till bilägare. Krisen i bilindustrin (och transporterna och andra industrier som producerar transporter) aktualiserar behovet av ett rationellt, integrerat och miljövänligt transportsystem.
Det kapitalistiska ägandet har blivit en uppenbar boja för att ens ta itu med, för att inte tala om att lösa frågan. Det är en absolut boja på utvecklingen av produktionsmedlen, av samhällets produktivkrafter. Den ”kapitalistiska lösningen” planerar faktiskt en utplåning av dem – inte bara en nedskrivning av kapitalets värde, utan också massavskedanden och arbetslöshet för miljoner, dvs. att låta deras skapande potential vara outbyttjad, överflödig.
Det innebär att vi inte bara förespråkar förstatligande, utan också förespråkar ett internationalistiskt alternativ. Det måste förbindas med kravet på ett program för samhälleligt nyttiga offentliga arbeten, under arbetarkontroll, vars prioriteringar avgörs av arbetarklassens organ. Kapitalisterna (och deras regeringar) säger att det inte finns tillräckligt mycket arbete, men det är bara halvsanning: det är sant om produktionen enbart styrs mot att göra vinster, om marknaden avgör vilken produkt som är ”nyttig” eller inte.
Men det finns naturligtvis en hel del arbete att utföra, som behövs och som inte utförs eller kan utföras under det nuvarande kapitalistiska systemet. Miljoner bilarbetare både kan och vill bli anställda i en omorganiserad industri som förbättrar transporterna. Det kan till och med innebära mer arbete och mer produktion i delar av bilindustrin (exempelvis bussar för allmänna transporter eller bygga fordon som kan användas på järvägsrälsen, m.m.).
Det kräver, kort sagt, en arbetarplan för att omorganisera en hel industri. Om bilindustrin har visat något, så är det att planering i stor skala, dvs. i en internationell produktionskedja i företag med upp till en halv miljon anställda, är möjlig. Den expertis som behövs i en sådan arbetsstyrka är verkligen en enorm tillgång, vars samhälleliga potential fullständigt slösas bort under kapitalismen.
En sådan arbetarplan ställer emellertid en fråga: vem, eller snarare vilken klass kan omorganisera samhället? Det är självklart att ingen borgerlig regering kan göra det – oavsett om den leds av Obama, Brown, Merkel eller Sarkozy. Den kommer att göra allt den kan för att rädda kapitalet. Arbetarklassen måste, sistället för att hoppas på ”bättre” borgerliga regeringar, kämpa för arbetarregeringar i alla dessa länder – regeringar som baseras på de organ som föds i kampen mot krisen, oavsett om det är arbetarråd eller självförsvarsorganisationer mot strejkbrytare, polisen eller fascistiska gäng.
Det måste bli en regering som exproprierar de stora bankerna, försäkringsbolagen, investeringsfonderna, börserna (och stänger dem efter att ha kompenserat de små aktieinnehavarna) och storskaliga industrier som bilindustrier. Den kommer inte bara att göra det för att hindra att arbetarklassen blir offer för krisen och för att tvinga de rika att betala. Den måste också göra det för att omstrukturera en krisdrabbad ekonomi i enlighet med folkets behov, inte profitens – dvs. öppna vägen till arbetarklassens makt, en socialistisk revolution och planering.
Eftersom det finns internationella kedjor av ägande och produktion, kan en sådan kamp inte begränsa sig, inte ens från första dagen, inom nationella gränser. Vi måste organisera motståndskampen på internationell nivå, skapa band mellan bilarbetare i hela Europa, båda delarna av Amerika och Asien. Tillsammans kan vi alla ta itu med gigantiska företag och föra fram övergångslösningar baserade på arbetarkontroll som skyddar alla jobben och minskar arbetstiden på en internationell nivå. I en socialistisk värld kommer vi att behöva planera utvecklingen för de miljarder människorna i nöd, rädda vår planet från miljökatastrof, bannlysa krig och göra slut på rasism.
Förbundet för Femte Internationalen
www.fifthinternational.org